El fin del papel militar y la potenciación de su rol comercial
| Texto: Alejandro Román Antequera [*]
(continuación)
La localización ha marcado el devenir histórico de El Puerto de Santa María y el río Guadalete. Su cercanía con el estrecho de Gibraltar, en la fachada atlántica, unida a las condiciones naturales como puerto de abrigo que ofrecía la ría del Guadalete, le hicieron adquirir un rol importante en cuestiones militares. Un claro ejemplo fue la creación de la sede naval de Santa María de España (1270), encargada de la vigilancia del Estrecho y la conquista de Marruecos, por Alfonso X El Sabio, a poco de tomar la ciudad (1264). Otro, su conversión en Invernadero de Galeras Reales en el siglo XVI. | En la imagen, la ría del Guadalete en los años sesenta del siglo XX.
A esto se añade su vinculación con la exploración y conquista de América -–fue residencia de Colón y de Juan de la Cosa-–, al partir diferentes expediciones desde el puerto de la ciudad (Alonso Ojeda y Rodrigo de Bastidas); y, posteriormente, con su comercio. Además, la ciudad servía como nudo de comunicaciones entre Cádiz –-carente de espacio-–, tanto para pasajeros, como mercancías, con el interior productivo de la provincia.
El ocaso sevillano, a causa de la barra de la desembocadura del Guadalquivir en Sanlúcar de Barrameda, fue la coyuntura que provocó la cesión del testigo del monopolio a Cádiz, que se presentaba como una opción menos peligrosa que Sevilla para los barcos. Los intentos sevillanos por evitar el traslado fueron infructuosos. Ni funcionó la canalización de la desembocadura, ni la búsqueda de una nueva salida al mar a través de la conexión por un canal del cauce del Guadalquivir al del Guadalete, en lo cual influyó la disputa entre Jerez y El Puerto sobre el modo de realización. La élite jerezana buscaba que fuese retomado el antiguo cauce del río (San Pedro). Con ello escapaba al control tributario de la aduana ducal, incluso de Puerto Real, por lo alejado de la desembocadura del núcleo de escasas dimensiones. A esto lógicamente se oponía El Puerto. Esto conllevó un grave conflicto entre ambas ciudades, la primera de realengo, la otra perteneciente al duque de Medinaceli.
| Detalle la panorámica de El Puerto de Santa Maria con río Guadalete, el Castillo de San Marcos y el fondeadero de galeras reales | Dibujo de Anton Van den Wyngaerden (o Antón de las Viñas) | Año 1567
Los jerezanos abrieron un canal en un punto cercano entre ambos ríos, denominado actualmente La Tapa –-a causa de este incidente-–, con lo que evitaron momentáneamente la aduana portuense. Aducían el mal estado de la barra del Guadalete –que había provocado en 1668 el traslado del invernadero de Galeras Reales a Cartagena y con ello el fin de la función de puerto militar del Guadalete– y la necesidad de encontrar una nueva vía –menos controlada, también a causa del aumento de la fiscalidad por parte de los Medinaceli–. El problema fue que la desembocadura del San Pedro era peligrosa por la velocidad de sus aguas. Además, las influencias del duque de Medinaceli consiguieron detener las obras, siendo cegado el canal por orden del ministro Patiño, años más tarde.
| El Puerto en la época de la ocupación francesa, visto desde La Otra Banda.
De estos fracasos se benefició Cádiz, que en 1680 consiguió la cabecera de flotas y en 1717 el traslado de la Casa de Contratación, en lo que influyó la aportación al erario público por parte de los comerciantes gaditanos, lo que no dejaba de ser la constatación de una realidad. Evidentemente, esto benefició también a El Puerto al desarrollar más su papel como nudo de comunicaciones entre la Bahía y el interior, en especial tras la solución de los problemas que tenía el curso del río en un tramo entre Jerez y El Puerto –con bancos ?de arena que impedían el tránsito con seguridad–. La situación llevó a la Corona a encauzar el Guadalete en un canal de 3.800 metros de longitud, denominado la “calle larga” (1722), lo que mejoró su navegabilidad y alivió los problemas de la barra al aumentar el caudal.
| Plano de 1750 en el que se marca el cauce abierto en 1721: la ‘calle larga’. A la derecha (parcialmente visible), el canal de 1648 del Olivar de Cartagena. | Servicio Geográfico del Ejército. | Anotación: Enrique Pérez Fernández.
Esta apuesta por la ciudad portuense se comprende mejor en el marco del traslado del monopolio a Cádiz y las negociaciones para su paso a realengo –junto al territorio que hoy ocupa San Fernando–, que culminaron en 1729, como parte de un plan de la Corona para consolidar el control y la defensa del comercio desde Cádiz. Este cambio potenció una de las funciones del río con respecto a la ciudad, la de límite. El Puerto de Santa María estaba construido en su margen derecha, puesto que la parte de la margen izquierda era un terreno de marisma que, tras el paso a la Corona, fue conservado por los duques de Medinaceli como coto de caza.
El paso a la Corona fue beneficioso para el desarrollo de la ciudad que vivió en las décadas siguientes un importante desarrollo, a pesar de los sinsabores por las escasas concesiones del monopolio gaditano. Estos fueron compensados por su alianza con Jerez y Sanlúcar, que le sirvió para participar de manera directa con el comercio con América, en detrimento de Sevilla. Le arrebataron a esta ciudad un tercio de su representación en las elecciones consulares (1744), y, lo que es más importante, posteriormente uno de sus dos tercios de frutos (1758) (10). A esto se añadieron las obras de mejora en el Guadalete, que lo adecuaban a su función como puerto comercial. Se reordenó su ribera con la realización de nuevos muelles fluviales, el de las Galeras (1734) y el de la Pescadería (1753), conectados un año después a través de una muralla de cantería que corría por la banda derecha del río. Además, se erigió una fuente, llamada de las Galeras, que disponía de varios caños orientados hacia el río para facilitar la aguada de los buques, culminación del proceso de traída de aguas a la ciudad (11).
| Carlos III firma el Decreto de libre comercio con América en 1778, por Pedro Pablo Montaña (siglo XVIII)
El progreso alcanzado por El Puerto de Santa María, vinculado a los muelles del río Guadalete, se truncó en el último cuarto del siglo XVIII y en los inicios del XIX. El primer punto de inflexión sería el Reglamento de Libre Comercio del 12 de octubre de 1778, que no causó la crisis gaditana, como demostró el profesor García-Baquero. Pero sí que afectó negativamente a la localidad portuense que sufrió un duro varapalo cuando no recibió su puerto la habilitación necesaria y con la supresión al año siguiente de las generalas. Dicho acontecimiento supuso un serio traspié comercial debido a que se tenía que regresar al sistema de enviar las mercancías a Cádiz, una cuestión que parecía haberse resuelto con la consecución de uno de los dos tercios de frutos pertenecientes a Sevilla dos décadas antes.
| Plano de El Puerto de Santa María (1812) (14)
En este contexto, la ciudad se embarcó en un “plan” de mejora de sus comunicaciones para el progreso de su comercio que no incluía sólo el transporte marítimo-fluvial sino que tenía dentro de sus acciones los caminos y puentes para la mejora de las vías terrestres. Las iniciativas con relación a los caminos incluían limpiar de malhechores las rutas a Rota, Sanlúcar y Jerez (12), siendo la más importante esta última por ser la vía de comunicación con el resto del territorio. No obstante, las obras más importantes fueron la construcción de los puentes para superar la barrera que suponían el río Guadalete y el San Pedro. De este modo, se construyó el puente de barcas de San Alejandro en 1779 sobre el Guadalete –que el día de su inauguración se cayó provocando un desastre con centenares de muertos–, que se vio acompañado de la construcción de otro puente de barcas sobre el río San Pedro que complementaba al anterior –a pesar de la oposición inicial de Puerto Real que explotaba como propio el transporte de la barca que se utilizaba ?para atravesar al río–. Así, se facilitaba el tránsito terrestre a los otros municipios del arco de la Bahía (13), y ambos ríos perdían relevancia como límites.
Asimismo, se retomaron los proyectos para mejorar los problemas causados por la barra en la desembocadura del río, basados en la limpieza de la barra o en el traslado de los muelles a otro punto fuera del río –idea que no agradaba en el municipio–. Estas propuestas se realizaban en paralelo a la lucha por conseguir la habilitación comercial, que se alcanzó en 1809 gracias a la intercesión de Jovellanos, pero que fue una victoria pírrica porque a la vuelta de Fernando VII, en 1814, fue derogada.'
| El rey José I en la Bahía de Cádiz'. La vista está tomada desde la playa portuense de Santa Catalina, al fondo Cádiz. Óleo de Augusto Ferrer Dalmau Nieto.
A todo esto, se añadió un nefasto inicio de siglo para la Bahía de Cádiz: hubo sucesivos brotes de fiebre amarilla (1800, 1804, 1813, 1819 y 1821); fue escenario de las guerras napoleónicas de forma continuada –El Puerto de Santa María fue ocupado entre 1810 y 1812– y de una nueva ocupación militar francesa entre 1823 y 1828; y, además, se sufrió la pérdida del comercio con América por la emancipación de las colonias.
[*] Co-director del Departamento de Lenguas Extranjeras Aplicadas (Universidad de París Este Créteil— Facultad de Letras, Idiomas y Ciencias Humanas). El artículo “De la relevancia al olvido: El Puerto de Santa María y el río Guadalete” fue publicado en el n. 18, Cuadernos LIRICO. Revista de la red interuniversitaria de estudios sobre las literaturas rioplatenses contemporáneas en Francia. Año 2018.
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NOTAS
- Rafael Sánchez González, El comercio agrícola de la Baja Andalucía con América en el siglo XVIII. El Puerto de Santa María en el tercio de frutos, El Puerto de Santa María (Cádiz), Ayto. PSM, 2000.
- Juan José Iglesias Rodríguez, “El complejo portuario gaditano en el siglo XVIII”, E-Spania [en línea], no 25, (octubre 2016), disponible en http://e-spania.revues.org/25989, página consultada el 20/02/2017; Jesús González Beltrán, Abastecimiento de agua en El Puerto de Santa María del siglo XVIII. La obra de la fuente, El Puerto de Santa María, Ed. Ayto. PSM, 1989; Inmaculada López Mena, “Notas sobre la conducción de agua a la ciudad de El Puerto de Santa María (1721-1741)”, Revista de Historia de El Puerto, no 2, 1989, El Puerto de Santa María (Cádiz), Aula de Historia Menesteo, p. 77-90.
- Juan José Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil en el siglo XVIII: El Puerto de Santa María. Sevilla: Muoz Moya y Montraveta Editores, 1991, pp. 279-282.
- Rafael Sánchez González, “El puente de barcas sobre el río Guadalete en El Puerto de Santa María”, Gades, 13, Cádiz, Ed. Diputación Provincial de Cádiz, 1985, p. 159-180.
- Autor: Andrés Rodolphe. Fuente: Cartoteca Histórica del Ministerio de Defensa, Gobierno de España.