La transformación del modelo: el auge industrial, los inicios del turismo y la mutación de la función comercial
| Texto: Alejandro Román Antequera [*]
La crisis sufrida por la Bahía de Cádiz en el primer cuarto del siglo XIX implicó que hubiese un cambio de modelo, especialmente por la pérdida del comercio americano. No obstante, se contaba con capital acumulado de los años de bonanza, apostándose por invertirlo en el desarrollo de sectores ya existentes, con una lógica industrial. | Antigua imagen del Molino de Mareas para la elaboración de harinas, donde está enclavado el restaurante de Ángel León, Aponiente.
El principal vector para conseguir salir del marasmo fue la inversión en la industria agroalimentaria, en concreto en la harinera a través de los molinos de marea (15), y en la vinícola, con la aplicación del sistema de soleras y la construcción de la tipología de bodegas-catedral (16).
| Muelle de carga de botas en el río Guadalete entre las fuentes del sobrante, en la imagen, y la de las Galeras, a la derecha, que no aparece en la instantánea.
En el caso de El Puerto de Santa María, la vinculación de estas actividades con el río Guadalete resulta innegable. El molino de marea para la elaboración de harinas se ubicó en un caño que se había creado para intentar limpiar la barra del río (1701), detrás del matadero municipal, comenzando a funcionar en 1817. Mientras, el proyecto más importante para el desarrollo de la industria vinícola fue el ensanche del “Campo de Guía” (1828-1838), que se construyó en la continuación del eje del río en dirección hacia el mar, en un terreno que se había reservado ya desde el siglo XVIII para este tipo de operación. Su ubicación obedecía al deseo de tener un punto de extracción fácil de las botas de vino a través del río.
| "Plano topográfico de los terrenos del Campo de Guía comprendido desde el Rio Guadalete hasta la Plaza de toros, en el cual se manifiestan las Calles y Manzanas antiguas y modernas de su contorno, y obras que en la actualidad se están ejecutando". | 1835.
Además del desarrollo de la industria agroalimentaria, se dieron los primeros pasos en el sector del ocio en el río con la instalación de los primeros baños en 1816 (17). No es que previamente no hubiese existido una utilización lúdica del río, pero sí que es la primera vez que comenzó a considerarse como un negocio, que se desarrollaría a lo largo del siglo XIX.
| Baños de 'El Porvenir' en la embocadura de la playa de La Puntilla | Año 1885 | Fotografía Colección Enrique Pérez Fernández.
Evidentemente, la función comercial no desapareció, al seguir conservando el río el papel de vía de comunicación con la campiña jerezana, así como los muelles para el desarrollo de un comercio de cabotaje. No obstante, la persistencia de los problemas de la barra, con nuevos proyectos que no llegaban a nada, impedía dar una mayor proyección a la ciudad y, por ende, al río.
No es de extrañar que sea en este contexto, con una gran conexión con lo que acontece en Inglaterra, cuando aparezca el primer proyecto de ferrocarril para España, el de José Díez Imbrechts (1829) –coincidiendo con la concesión del puerto franco a Cádiz–. Se pretendía conectar Jerez con su pedanía de El Portal, el embarcadero tradicional en las orillas del Guadalete, para posteriormente transportar las botas por el río. De esta manera, aparecía en escena un nuevo elemento: el vapor. Al mismo tiempo, desde El Puerto se volvía a proponer un nuevo proyecto para la limpieza y canalización del Guadalete. En principio, ambos proyectos deberían haber sido complementarios, pero la falta de recursos y ciertos intereses encontrados los hicieron incompatibles. Algo que fue mucho más claro ya con el proyecto de ferrocarril de Manuel Calero y Portocarrero, tras caducar el de Díez Imbrechts. Se ampliaba la construcción y explotación de la línea propuesta al pretenderse conectar Jerez, El Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar de Barrameda, fijándose los muelles en Rota –con lo que Jerez eliminaba su dependencia de El Puerto, una vieja aspiración–. Finalmente, por presiones portuenses pasarían a su término, en El Aculadero –que ya había sido objeto de una propuesta para este fin.
De este modo, se planteaba un escenario donde las propuestas del ferrocarril iban a competir con la vía fluvial, para la que se seguían proponiendo soluciones desde El Puerto, pero sin que ninguna cuajase. El ferrocarril también tuvo difícil su materialización, que no ocurrió hasta pasado el ecuador del siglo, cuando una Real Orden del 6 de mayo de 1851 amplió la línea de Jerez a El Puerto de Santa María, hasta el caño del Trocadero –que serviría como muelle, con la pretensión no sólo de librarse de la dependencia con respecto a El Puerto, sino también a Cádiz–. El tramo hasta El Puerto se completó en 1854 –siendo el primer ferrocarril de Andalucía–, ubicándose la estación en la intersección con el río y la carretera –lo que hoy llamaríamos intermodalidad–, a las afueras de la población –siguiendo una lógica comercial–. Y se amplió hasta El Trocadero en 1856. De este modo, el río comenzaba a perder su rol como vía de comunicación con el interior y la ciudad su papel como nudo de comunicaciones.
| Muelle del vapor, a la derecha la fuente de las Galeras.
Empero, la transformación aportada por el vapor con nuevos medios de transporte implicó también la creación de un servicio de vapores que atracaba en el río y que hiciese el servicio en Cádiz y El Puerto. Se construyó un nuevo muelle, denominado del vapor, en 1840 y se fijaba de este modo un servicio regular con la capital, que superaba el transporte de faluchos que había existido hasta ese momento. Esto transformó la fisonomía del río al reducir el número de embarcaciones progresivamente dedicadas a esta tarea, al mismo tiempo que comenzaba a desarrollarse el sector pesquero en la ciudad (18). A este cambio, coadyuvó la mayor utilización para el ocio del río. Los baños se desarrollaron con nuevas compañías que competían por su explotación. Existía un escalonamiento, a lo largo de la orilla, en función de la clase social: mientras más lejanos del mar, se tenía una peor situación socioeconómica, que coincidía también con las viviendas. A esto se adicionó la organización de diferentes actividades festivas, siempre con la idea del entretenimiento y relacionadas con el incipiente turismo.
| Plano geométrico de El Puerto de Santa María (1865) (19)
La buena marcha del municipio se quebró, en el último cuarto de la centuria decimonónica, con la entrada en un nuevo período de crisis. El principal sostén económico durante el segundo tercio del siglo XIX, la industria vinícola, entró en crisis – fundamentalmente por una mala praxis y la llegada de la filoxera (1894)–, como también lo había hecho el molino. Durante las décadas siguientes se vivió un proceso en el que la búsqueda de soluciones llevó a una transformación de la industria vinícola en alcohólica (20).
Asimismo, se asistió a un gran desarrollo de la industria pesquera que vino acompañado de la creación de nuevas infraestructuras (21). Por primera vez se realizaron instalaciones de forma permanente en la margen izquierda del río –muelle pesquero, almacenes y carenero–, junto con un club de regatas (1875) y el embellecimiento de los paseos próximos al río, nuevos jalones en la apuesta turística. Esta utilización de la banda izquierda suponía una ruptura con el modelo que había imperado hasta el momento en la localidad –aunque no se rompía el límite fijado por el río para el hábitat– y coincidía también con los puentes definitivos creados en el río, uno para el ferrocarril (1862), y otro para la carretera (1884) –el anterior, un puente colgante, se había caído en 1877, 31 años después de su inauguración, a causa de su mal estado.
Este desarrollo se asocia a la búsqueda de soluciones frente a una situación crítica, cuando se plantearon nuevos proyectos para conseguir la obsesión portuense de recuperación de su actividad comercial, que languidecía a causa de los problemas de la barra. De nuevo se repetía el esquema del traslado de los muelles a El Aculadero –en la costa– o dragar y canalizar el río. La tendencia fue siempre apostar por esta última opción, ya que la ría implicaba la permanencia en el espacio y era un símbolo del desarrollo pretérito alcanzado por la ciudad. Los políticos portuenses llegaron en los años setenta y ochenta del XIX, en sus últimos intentos de convertir la ría en un puerto de mayor entidad –idea asociada al pasado del comercio colonial americano–, a destinar el dinero de diferentes partidas, entre ellas la de educación, a un nuevo proyecto para conseguir la ansiada canalización, que tampoco se materializó.
| Plano general para la inteligencia del Proyecto de la Compañía Anónima “La Victoria” de construcción de una dársena y otras obras en la costa de El Puerto de Santa María. Madrid, 1874 (22)
Las décadas finales del XIX confirmaron la desaparición de la vía fluvial, especialmente tras un proyecto agrícola que implicó cortar parte del suministro del caudal en Jerez (1897). Con él, desaparecía la posibilidad de asumir el río un papel más importante entre las ciudades de la Bahía de Cádiz, lo que se tradujo también en la asunción de servicios, como la instalación de un penal en la localidad23, que implicaban la aceptación de un rango intermedio dentro del ecosistema humano.
Por consiguiente, el río seguía teniendo gran importancia en la vida de la localidad. Las ampliaciones urbanísticas –que incluían la remodelación del parque de la ribera del río, insertada dentro de un proyecto de reparación del muelle (1895) (24)– seguían el eje del cauce. Además, seguía siendo fundamental en distintos dominios: albergaba un sector pesquero cada vez más pujante, hacía posible la existencia de un comercio de cabotaje y transporte de pasajeros con Cádiz –señal de su dependencia– y por la cuestión de los baños.
[*] Co-director del Departamento de Lenguas Extranjeras Aplicadas (Universidad de París Este Créteil— Facultad de Letras, Idiomas y Ciencias Humanas). El artículo “De la relevancia al olvido: El Puerto de Santa María y el río Guadalete” fue publicado en el n. 18, Cuadernos LIRICO. Revista de la red interuniversitaria de estudios sobre las literaturas rioplatenses contemporáneas en Francia. Año 2018.
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NOTAS
- Juan Carlos Mendoza Sa?nchez, La industria molinera y sus implicaciones socioecono?micas en la bahi?a de Ca?diz, siglos XVIII-XIX, Tesis Doctoral ine?dita, Ca?diz, Universidad de Ca?diz, 2008.
- Javier Maldonado Rosso, La formacio?n del capitalismo en el marco del Jerez, Madrid, 1999, p. 169-172.
- Sobre la cuestio?n de los balnearios en El Puerto de Santa Mari?a en el siglo XIX, ver Francisco Herrera Rodri?guez, Juan Rafael Cabrera Alonso y Carlos Ma?rquez Espino?s, “Joaqui?n Medinilla y Bela (1839-?) y su opu?sculo Ban?os de mar del Puerto de Santa Mari?a (1880)”. Revista de Historia de El Puerto, no 2, 1989, El Puerto de Santa Mari?a, Aula de Historia Menesteo, p. 91-100.
- Javier Maldonado Rosso, “Introduccio?n al subsector pesquero portuense en el siglo XIX”, Trocadero: Revista de historia moderna y contempora?nea, n° 3, 1991, Ca?diz, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Ca?diz, p. 157-174.
- Autor: Miguel Palacios Guille?n. Fuente: Cartoteca Histo?rica del Ministerio de Defensa, Gobierno de Espan?a.
- James Simpson, “La produccio?n de vinos en Jerez de la Frontera, 1850-1900”, Pablo Marti?n Acen?a y Leandro Prados de la Escosura (Eds.), La nueva historia econo?mica en Espan?a, Madrid, Ed. Tecnos, 1985, p. 166-191.
- Para la informacio?n sobre estas reformas la documentacio?n se localiza en el Archivo Histo?rico Municipal de El Puerto de Santa Mari?a, Seccio?n Caminos, Canales y Puertos, Leg. 325-327, que trate? en el apartado 3.2. de mi tesis doctoral: Alejandro Roma?n Antequera, La Transicio?n Demogra?fica en la Bahi?a de Ca?diz: los casos de El Puerto de Santa Mari?a y Rota, Tesis doctoral ine?dita, Universidad de Ca?diz, 2013.
- Fuente: AHMPSM, Leg. 327, Seccio?n Caminos, Canales y Puertos, 1871, Expediente 1, “Da?rsena y tranvi?a al Aculadero”.
- Manuel Marti?nez Cordero, El Penal de El Puerto de Santa Mari?a 1886-1981, El Puerto de Santa Mari?a (Ca?diz), Ed. Ticmusa, 2005 [2a edicio?n].
- Enrique Pe?rez Ferna?ndez, El Vergel del Conde y el Parque Caldero?n: Historia de dos paseos del Puerto de Santa Mari?a, El Puerto de Santa Mari?a (Ca?diz), Ed. Ayto. PSM, 2001.