Los proyectos frustrados para comunicar el Guadalete con el San Pedro (1)
| Texto: Enrique Pérez Fernández
Entre mediados de los siglos XVIII y XIX se sucedieron once proyectos que pretendieron cerrar o cegar el curso del Guadalete a su paso por El Puerto de Santa María para dirigir sus aguas, por canales artificiales, hasta el San Pedro. La burocracia y la falta de recursos, en una ciudad y un país siempre convulsos, lo impidieron. En verdad, si consideramos las circunstancias y estado del Guadalete en aquellos años, no podemos tildarlos de proyectos descabellados. | Foto: José Ignacio Delgado Poullet ‘Nani’, 2000 | C.M.P.H.
| Entre el Guadalete y el San Pedro, el canal del olivar de Cartagena abierto en 1648 en término jerezano lindero al portuense | Archivo Histórico Nacional.
Ya hemos escrito en otras ocasiones en Gente del Puerto sobre las transformaciones antrópicas del Guadalete en nuestro término municipal. La primera vez a fines del siglo I antes de nuestra era, cuando Balbo el Menor abrió la actual desembocadura del río como tarea previa a la fundación del Puerto Gaditano. (nótulas 1.414 y 2.515). O la apertura en 1648 del canal del olivar de Cartagena que enlazó el Guadalete al San Pedro en detrimento de su ‘madre vieja’. (nótula 4.000) O la gran obra de la excavación de la ‘calle larga’ en 1722, (nótula 2.981) entre otras intervenciones de menor calado, como la apertura del caño del Molino en 1701 (nótula 3.001). Salvo ésta, las tres obras hidráulicas referidas tuvieron el nexo común de la conexión entre ambos cursos fluviales en tres espacios y épocas distintas.
| En rojo, el tramo de la ‘calle larga’ (3.800 m) que se excavó en 1722 para ser el nuevo curso del Guadalete. | Fotograma del Vuelo Americano de 1956.
Desde el traslado del invernadero de las galeras reales a Cartagena en 1668 a causa de la dificultad de salvar la barra del Guadalete, los intentos para limpiarla fueron tan constantes como infructuosos. El problema radicaba en dos factores marcados por la naturaleza: los sedimentos que el río arrastraba hasta su desembocadura, y las arenas volanderas del litoral que los vientos reinantes --un grano sí hace granero-- depositaban en la boca.
| Aterramiento del Guadalete próximo a su desembocadura | ABC de Madrid, 17 de julio de 1921.
Pese a la apertura de la ‘calle Larga’ en 1722, la dificultad para atravesar los peligrosos bancos de arena continuó, surgiendo de vez en cuando proyectos que pretendían acabar con los numerosos naufragios y muertes que ocasionaban. Todos los ingenieros y peritos implicados en la tarea resolvieron que la única solución pasaba por evitar el paso de los barcos por la barra y verter las aguas del Guadalete al San Pedro a través de canales artificiales. En este contexto nació, en 1766, el proyecto del conde de Trigona.
El canal de Trigona
El siciliano Berengario Trigona (1701-1779), conde de Trigona, era un curtido y acreditado militar a quien Carlos III nombró el 12 de septiembre de 1765 Gobernador político-militar de El Puerto de Santa María, cargo que hasta entonces desempeñó, desde 1749, en el ducado italiano de Guastalla.
Desde 1763 la sempiterna barra del río había causado 25 naufragios. El mayor número de víctimas se produjo el 19 de febrero de 1765, cuando naufragó El Leoncillo, uno de los faluchos que hacían la travesía entre El Puerto y Cádiz cargados de pasajeros, falleciendo 18, todos gallegos que en Cádiz trabajaban.
| En la Punta de Malandar de La Puntilla que daba acceso a la boca del Guadalete.
Es de suponer que el pesar que este accidente debió de dejar en los portuenses influiría para que el conde de Trigona, recién nombrado primera autoridad de la ciudad e informado del unánime parecer de los entendidos en la materia, decidiera actuar de inmediato sobre el terreno y excavar un canal entre el Guadalete y el San Pedro. Se optó por abrir una boca frente al Caño del Molino en terrenos de marisma inmediatos a las salinas (junto a un estribo de la vía del tren que hoy cruza la carretera).
| Lugar donde se abriría el caño. Detalle del plano de la ciudad de Miguel Palacios, 1865 | Archivo Municipal.
El canal se prolongaría en línea recta a lo largo de 2,5 km por la salina –abandonada desde 1702- lindera al suelo arenoso del Coto de la Isleta, cerca de por donde discurría (y discurre) la calzada romana de la Vía Augusta (nótula 4.325). La boca del San Pedro se situaría próxima al Tiro de Pichón.
| Espacio aproximado que ocuparía el canal por la salina de La Tapa, en paralelo al camino del Tiro de Pichón. Las salinas fueron abandonadas tras la invasión angloholandesa de 1702, no volviendo a explotarse hasta la década de 1840. | Foto: Google Earth.
Comenzó a excavarse –-en fecha que desconocemos-- el canal, pero en cuestión de días y sin que conozcamos el motivo, la obra se paralizó y nunca más se retomó. No obstante, aún se vislumbra, junto al puente del ferrocarril y cubierto de sedimentos, el arranque del canal del conde de Trigona, de unos 90 metros de largo por 50 de ancho. Ahí perdura la huella de un canal que, de haberse ejecutado, tanto habría cambiado el paisaje y la historia de El Puerto de Santa María.
| La boca del canal del conde de Trigona en imagen tomada en 1962, rebosando en su cola por un caño que desagua en la salina.
Expulsión de los Jesuitas
Sospecho que en la paralización y no reanudación de la obra pudo influir de forma decisiva, amén de la crisis de subsistencia que entonces se vivía, el hecho de que Berengario Trigona fuera el encargado de dirigir la expulsión --el extrañamiento que decían-- de los jesuitas procedentes de todos los dominios españoles, en cumplimiento de la Pragmática Sanción de 27 de febrero de 1767. Desde entonces y hasta agosto de 1772 anduvo Trigona ocupado en ello pues El Puerto fue el punto de embarque para el destierro en Italia de los jesuitas de América, Extremadura, Canarias y Andalucía Occidental, en número próximo a los 6.000.
La draga y la dársena
El proyecto del conde de Trigona no solo recogía la apertura del canal sino otras dos destacadas actuaciones, también frustradas. Una, el empleo de dos pontones para dragar la barra, ensanchando el canal en 3 varas (2,5 m) y dejando una profundidad de 4 brazas (6,6 m) en las mareas menguantes y 6 en las crecientes (10 m). La otra medida era habilitar –-no podemos asegurar si en las inmediaciones de la plaza de la Pescadería-- un carenero para el reparo de los navíos de la Carrera de Indias. El costo total de las tres obras –-canal, limpia y carenero-- se evaluó en 40.000 pesos, a pagar con arbitrios gravados al tráfico del río.
| La imperecedera y cambiante barra del Guadalete y la canal del río a fines del s. XIX. En primer término, la desembocadura del San Pedro.
Continuó don Berengario siendo Gobernador de El Puerto hasta mayo de 1779, cuando, aquejado de una larga enfermedad que no superaba, fue relevado del cargo. Falleció el 2 de octubre de aquel año, siendo enterrado, como era su deseo, en el convento de las Capuchinas.
Después del ambicioso proyecto del conde de Trigona vinieron otros, también frustrados y que quedaron en agua de borrajas. Los recordaremos en una próxima ocasión.